25年，雷克萨斯销量18万多，严格来说，这个成绩单不算差。

但是各位，这已经是雷克萨斯过去几年“最差”的数据了，一方面，其连续三年销量都稳定在18万左右，和2020年强势的23万余销量，有一定差距。

另一方面，雷克萨斯开始用性价比的方式，止跌。

比如说ES200，指导价30万左右的车型，目前的终端价格21万不到，NX的终端降幅在5万左右、RX的折扣也不小，相比于之前动辄加价的销售习惯。

这两年，雷克萨斯老实了不少。

其实客观来说，降价的本质是“竞争力下滑”，无论是品牌吸引力，还是产品竞争力，在这个时代中雷克萨斯都有明显的下滑趋势。

两个原因，其实我们之前已经分析过了。

一个是，年轻消费者站到了历史舞台上，这是一个以90后、00后为主导的新时代，他们对传统豪华品牌的执念，没有当年的70、80后用户群体深刻。

所谓的“工匠精神”，在他们的世界中，是营销话术。

所以雷克萨斯这种传统的豪华品牌在年轻消费者看来，品牌层面没有太强的吸引力，在品牌认同程度上，很难吸引到年轻消费者。

我们大概查了下数据，25年度调查结果，雷克萨斯国内车主的平均年龄超过了50岁，在主流豪华品牌中，年纪偏高。

雷克萨斯ES 最低售价：21.99万起 最高降价：8.00万 图片 参数配置 询底价 懂车分4.11 懂车实测空间·性能等 车友圈34万 车友热议 二手车1.68万起 | 1025 辆

造成这种年纪偏高的原因和其历史发展离不开关系，由于早期“凌志”标签的用户沉淀，加之目前雷克萨斯多款车型降价，可以“促消化”一波。

另外，其主打可靠、耐用，而且智能化表现力、电动化产品力较为保守，定向吸引需要稳定的消费者。

另一个，雷克萨斯遇到的是一个新时代，新能源车销量占比超过50%，雷克萨斯面对的是“一半的油车”市场，其新能源路线主要以HEV、不插电混动为主。

没有太多、太强的新能源车。

且，同为传统豪华品牌的BBA，价格降幅更为猛烈，20万买A4L、不到25万买3系和C级。

这些切实的吸引力，让很多人都无法拒绝，本身从市场角度分析，雷克萨斯就属于二线豪华品牌，选择的用户群体数量相对较少。

之所以降价，也是因为BBA的价格战过于猛烈，波及到了雷克萨斯。未来几年，雷克萨斯的产品布局中，依然没有太多强势的、符合国内市场的产品出现。

国内市场，需要的车型已经非常明确了。

高端市场，需要更智能、更自动化的产品，以25年的销量增速来看，增长最快的20万以上品牌，分别为：

方程豹，年销23万余；小鹏，年销接近43万；ZEEKR，年销22万余；鸿蒙智行，年销58万左右；小米汽车，年销超41万。

这几个品牌的增幅非常快，从销量来看，蔚来的30万级、理想的45万级销量，同样强势。

这足以说明一件事儿，目前预算相对充足的消费者，更愿意选择能提供新体验感的产品。

小米YU7 最低售价：25.35万起 图片 参数配置 询底价 懂车分4.03 懂车实测空间·性能等 车友圈9.7万 车友热议 二手车21.99万起 | 169 辆

比如说YU7，已经是1月份的销量冠军，接近3万8的单月销量，远远把所有的豪华品牌给甩开了。

我不认为是雷克萨斯的产品太差，反而这是一个很强的品牌，25年全球销量88万余台，同比增幅4%。

在全世界层面，还是有大量的人群认可雷克萨斯，只是在国内市场，雷克萨斯无法适应国内的电动化、智能化浪潮。

之所以说属于雷克萨斯的时代过去了，核心点就是认同雷克萨斯的人群，会更少。

毕竟，雷克萨斯的车主画像相对年长，这部分人选择雷克萨斯还是因为20年前的“凌志”文化。

但认同这种文化的年轻人越来越少，而且新的产业结构已经形成。

雷克萨斯很难回到当年加价提车的时代，更难回到20万以上的年销量，但作为一台基本的出行工具，雷克萨斯的表现并不差。