在被“请出”白宫之后，埃隆·马斯克至少还能自豪地宣称，他曾在那儿“安置”过几辆特斯拉。然而在欧洲，特斯拉的销量却正在下滑。曾几何时，特斯拉被视为电动车效率方面的标杆。如今是否仍是如此？

事实上，这款在车头与车尾造型上明显向Cybertruck致敬、名为“四驱长续航”的版本，在测试中的平均能耗为每百公里18.7千瓦时——表现不俗。而如果驾驶者能够克制油门踏板的使用，在ams测试路线中，甚至可以低至14.8千瓦时。由此得出的测试续航为443公里。

顺带一提，极星4的续航表现几乎与之相当，但其长续航版本搭载的是一块100千瓦时的电池，而特斯拉仅为78千瓦时。那起亚EV6呢？它的电池容量与特斯拉大致相当，但由于其GT定位，更强调性能输出，因此牺牲了续航——测试续航仅为358公里。

特斯拉：行驶舒适性显著进步

如今，Model Y的长途舒适性明显提升，因为它终于“学会了”如何调校悬挂减震。过去在通过横向接缝时几乎能把牙齿里的补牙震出来，如今路面不平对车内的冲击已大幅减轻。此外，多层隔音玻璃也非常有效地隔绝了外部噪音。

但在驾驶辅助方面，进步却不甚明显。特斯拉的“Autopilot”依旧显得有些鲁莽，最高只能在150公里/小时以下使用，而且每次变道后都必须重新激活。特斯拉仍然坚持纯摄像头识别系统，不使用雷达和激光雷达——这在雨天尤其容易失效。电子显示的限速信息也常被系统忽略，而关闭超速警告需要在极小的触控区域中操作，对手指的精细度要求极高。

如果你认为老款Model Y已经足够“极简”，那么焕新版会让你大吃一惊：连换挡杆都被取消，改为集成在中央信息娱乐屏幕中的触控区域。此前，通过屏幕调节后视镜或方向盘就已相当繁琐，如今连起步都成了菜单中的一项操作。

整体操作理念几乎未变：没有独立仪表，也没有抬头显示，实体按键寥寥无几。后排乘客则配备了一块独立屏幕。前后两块触控屏响应迅速，但界面结构部分略显混乱，且安装位置偏低。Model Y的一大优势依旧是基于谷歌的导航系统与充电规划功能，尤其是第三方充电桩的整合如今更加完善。

在充电过程中，我们有时间来仔细打量内饰。整体风格干净利落，材料质感相比以往明显提升，入口处包覆地毯令人惊喜。装配工艺也有所改善，尽管仍能看到不均匀的接缝。座椅支持全面通风与加热，造型舒适，但腿部支撑略短，侧向包裹也不够充分。驾驶席位置偏高，让驾驶者有点像站在SpaceX火箭的发射坡道上。

这个比喻并不夸张，因为特斯拉的动力确实强劲。双电机的长续航版本可输出378千瓦，0~100公里/小时加速仅需5秒。但在这台两吨重的SUV中，弯道驾驶乐趣却并不突出。小尺寸方向盘让人想起2000年代的电脑外设——精准度和路感几乎无从谈起。

空间表现？相当宽敞：从117升的前备箱，到40:20:40比例放倒的后排座椅，再到接近2000升的行李厢空间，以及深藏其下的储物槽。凭借露营模式和527千克的载重能力，马斯克确实可以在里面过夜。

极星：高级感胜过实用性

极星4的空间就显得紧凑得多。尽管配备了可调节的行李厢地板，其实用性和装载能力仍不及对手。后备厢容积为526~1536 升，但最大载重仅444千克（起亚：480~1250升，468千克）。

当你透过起亚和特斯拉那并不理想的后窗向外看时，不禁会想：极星是否反而更彻底——干脆完全取消了后窗。虽然数字内后视镜需要眼睛多花些时间来重新聚焦，但其摄像头位置合理，即便在恶劣天气下也不易被污物遮挡。特斯拉允许在行驶中显示后方与侧方摄像画面，而起亚则在打转向灯时，通过外后视镜摄像头显示盲区。

极星内饰中大量明亮、甚至带有背光的材质，散发着一丝“沃尔沃味道”——其高级感明显优于EV6与Model Y。从特斯拉换到极星，在操作逻辑上却很遗憾：同样取消了后视镜和方向盘的实体调节按键，而方向盘上的无背光按键在夜间几乎无法准确操作。

值得称赞的是抬头显示系统，将关键信息直接投射到前挡风玻璃上。菜单逻辑也比美国人处理得更好：即便在子菜单中，大尺寸图块依旧便于操作。导航同样基于谷歌地图，语音助手承担了更多控制的任务。

极星自称为运动品牌，但极星4的运动表现仅止于表面。尽管可以调节转向、减震器硬度和ESP，但转向始终显得人为夸张，缺乏真实路感，车辆也容易推头。不过，工程师这次在悬挂调校上并未过度——恰恰相反：即便搭载了22英寸轮毂，极星4的滤震表现依然是三车中最舒适的。

制动距离则略显不足：从100 ~0公里/小时制动需要37.1米。反向来看，系统总功率达400千瓦的驱动系统则“电力十足”：0~100公里/小时加速仅3.8秒，强烈的推背感甚至会把手机从无线充电板上甩到后排。

它的后排空间感受相当开阔，与起亚接近，但电动调节靠背和可放倒的中央扶手营造出头等舱般的氛围。尽管脚部空间受限，极星4仍是三车中最适合作为“司机驾驶”的座驾。

起亚：毫不妥协的性能电动车

起亚EV6 GT则完全走向另一极端——它是一台彻头彻尾为驾驶者而生的高性能电动车。478千瓦的功率，770牛·米的最大扭矩。开启弹射起步，3.5秒内车速便达到100公里/小时，而它的最高车速被限制在260公里/小时，其余两位对手则只能徘徊在200公里/小时左右。

听起来像一台跑车，但起亚却成功赋予EV6一种“不讲道理”的小钢炮感受。秘诀何在？电子控制差速器带来的主动动态干预、漂移模式，以及虚拟换挡系统。

与平台兄弟现代Ioniq 5 N类似，这台电动车模拟了双离合变速箱的换挡体验（6挡而非8挡），包括扭矩建立、转速限制器和换挡顿挫。于是，动能回收拨片摇身一变，成了“换挡拨片”。当然，这种体验仍显得人工感十足，尤其是那种电子“曲速”声浪，终究无法取代真实发动机的魅力。

在弯道中，这台2.2吨的车型凭借低重心牢牢贴地，抓地力惊人，但转向不足依然无法回避。偏重的转向手感缺乏细腻反馈，动力输出也容易超出轮胎极限，ESP在极限状态下介入显得不够柔和。

好消息是制动性能：从100~0公里/小时刹停仅需33.6米，比极星和特斯拉至少领先半个车身。遗憾的是，日常驾驶中刹车踏板的线性感并不理想。在弯道中，EV6 GT得益于其运动化底盘调校。尽管配备自适应减震器，路况不佳时的震动、噪音，以及副驾驶座椅的晃动依然清晰可感。

一旦适应了EV6 GT电动车特有的偏高坐姿，驾驶者可以轻松俯瞰极短的发动机舱盖，而悬浮式中控台则让人有种“漂浮感”。一体式运动座椅包裹性极佳，但缺少腰部支撑。操作方面，除中央触控条需兼顾空调与信息娱乐外，其余实体按键丰富，几乎无可挑剔。

你是否觉得一切都在涨价？那么这次会让你改观：与2025年春季的改款前车型相比，几乎满配的EV6 GT售价约7万欧元，反而略有下降。最便宜的是测试中的特斯拉Model Y，售价为62820欧元；最昂贵的则是极星4，约85000欧元。

在直流快充条件下，800伏架构的起亚峰值功率超过200千瓦，并能维持约15分钟，因此完成10%~80%的充电速度最快。特斯拉和极星均未能突破200千瓦。不过，凭借最大电池容量，极星4能长时间保持100千瓦以上的充电功率。此外，在编辑部的壁挂式充电桩上，它还能以22千瓦的交流功率充电，而对手仅支持11千瓦。