在Dragster 700 Twin出现以前，国内市场已经好久没有帅得如此“清新脱俗”的车型了 。至于价格、配置，比起Dragster 700 Twin的设计来，都是些锦上添花的添头。

别的车需要转来转去才能找到几个最好看的角度，而拍Dragster 700 Twin时，几乎是张张出片。

在外形上，意塔杰特一直走的是犀利的极致运动风格，半包车体的多层整流罩 + 定风翼 与仿赛车型相近，结合外露的笼式钢管编织焊接车架，以及车尾近似改装部件造型的双出高位排气，都不用介绍参数，只看外形就能给人留下性能满点的“刻板印象”。

Dragster 700 Twin的整备质量是205kg，与仿赛车型相比，可能并不算是特别轻的那一类，但是它的对手其实是本田佛沙750和雅马哈T-Max560这一类轴距超过1550mm、自重超过220kg的大型踏板，而在这个类别里，205kg就已经能称得上是轻量化的标杆了。

同样采用直列双缸以及机轮分离的传动形式，Dragster 700 Twin的动力数据也够实力，68.2N·m的峰值扭矩稍逊特化扭矩输出的佛沙750，56kW的最大功率却是名副其实的远超另外两位。

虽然Dragster 700 Twin没有配备像是CVT或者DCT一类的自动变速系统，而是采用非常传统的手动离合六挡变速箱，放在它这样一款外形设计极致且独特的车款上却又一点不显违和。可能这也正是设计师的初衷：摒弃传统踏板上温吞的自动变速机构，换回更为宽泛转速输出和动力响应的手动变速箱。

当然，就实际的驾驶体验来说，它的前段动力输出并不像外形看上去那么凶猛。相比采用同动力总成的QJ其他车型，它的前段动力似乎被刻意压制成了更加线性易控的表现，只在中段输出以后才能发挥这款发动机暴躁而又干脆的真正本性。在进入最大功率转速段，后座垫上感受到的震动会随着转速的上升而开始扩大化，但车把和脚踏上的震感却并不明显。

当你刻意使用发动机的中高转速段来加速时，它的加速动作顺畅而凶猛，执行力比传统踏板的慵懒迟滞要迅速太多，随之而来的是松油门减速时的发动机制动比踏板车要明显很多。尤其当你使用着传统踏板车才有的坐姿来驾驶这款车时，这种与众不同的差异化驾驶感受会更加明显。

此外，另一个需要你适应的地方是Dragster 700 Twin的车把采用了仿赛车款应用最为普遍的上下双连板+分体式车把形式，车把宽度和角度却又更接近滑胎车款的宽间距和平直角度。

与传统踏板车相比，Dragster 700 Twin的标称座高达到了810mm，好消息是座垫前部会比传统踏板车收得更窄，对应比较好驾驭的身高大概需要在165cm以上。

Dragster 700 Twin的悬挂部分由Marzocchi 马祖奇提供，41mm叉芯直径的倒置前叉 + 侧置推杆式预载快速调节后减震，悬挂感受相当扎实硬朗，过减速带时减震阻尼设定比较大，车身的多余颠簸晃动都被减震拉住，在大倾角过弯的状态下更显稳定，它带来的支撑力也会为驾驶者提供更强的信心。

制动方面，它的前轮配备270mm双浮动盘和BREMBO对向四活塞卡钳，后轮使用260mm固定盘搭配BREMBO对向双活塞卡钳，制动手感与采用同款装备的自己四缸仿赛非常接近，制动力强大到撞墙感非常明显。与挡车的差别在于，它的车身上部没有了借力固定下半身的油箱，你需要更多的用力在双臂上，以此撑住因抵抗刹车力而受影响的上半身姿态。

前后15寸铝合金压铸轮毂和倍耐力DiabloRosso轮胎（前 120/70 R15 / 后 160/60 R15）的搭配提供了充足且稳定的抓地力，给出更大的倾角磨膝并不困难。同样因为没有高耸的油箱，侧挂时稳定身体的着力点会更多的被放着弯心外侧的小腿上。无论是被归位超级弯梁还是大型运动踏板，Dragster 700 Twin的运动性能都是必须被推到最前列的。

意塔杰特形容它“超越定义”。有人纠结于它到底是属于踏板还是挡车，又觉得它没有了平踏的便利和挡车的油箱夹持功。但我们认为，Dragster 700 Twin集合了踏板车的低重心、高稳定性，和灵巧低速操控性，又有挡车的直接传动和低后轮簧下质量优势，最重要的是只要你觉得帅就OK，管它到底是踏板还是挡车。

5万块，如果拿来买一台平庸的国产双缸中大排量街车当然是很贵，但如果是足够独特的小众艺术品呢？

Dragster 700 Twin的定位显然并不是追求实用代步、一车多用的城市用户，也不是纯粹的运动仿赛和摩旅车型。它的车主应该是车库里并不缺乏其他车款，但仍然希望拥有一台兼具玩具和艺术品属性、走在街头随时都能吸引大量目光的个性潮品。